Anthony Fokker
Nog maar één lang mensenleven geleden maakten de gebroeders
Wright met een wrakkig bouwsel een kippensprongetje op het strand van het
Amerikaanse Kitty Hawk. Dat was in 1903 en het was de eerste vlucht met een
bemand motorvliegtuig. Tegenwoordig kunnen wij via internet binnen een dag
de foto's bekijken die de ruimtesonde Huygens heeft gemaakt van een of andere
maan van Jupiter en kunnen we ons nauwelijks nog de sensatie voorstellen die
de eerste piloten bij het publiek teweeg brachten. Zij waren in de vroege
decennia van deze eeuw net zulke idolen als ruimtevaarders in de jaren zestig.
Zo was vliegenier en vliegtuigbouwer Anthony Fokker blijkens een poll uit
1922 de populairste Nederlander na de dirigent van het Concertgebouworkest
Willem Mengelberg, minister van buitenlandse zaken Van Karnebeek en acteur
Louis Bouwmeester.
Toch is er pas nu een degelijke biografie van Fokker verschenen, van de hand
van luchtvaarthistoricus Marc Dierikx. Zijn boek kwam eerst uit bij het Smithsonian
Institute in de Verenigde Staten en een paar maanden later in het Nederlands
onder de titel Dwarswind. [Aanvulling: op basis van nieuw bronnenmateriaal publiceerde Marc Dierikx najaar 2014 een herziene en uitgebreide biografie: Anthony Fokker, een vervlogen leven.]
Voorheen moest de geïnteresseerde lezer
het stellen met Fokkers autobiografie De Vliegende Hollander en enkele
andere publicaties, die sterk steunden op Fokkers eigen verhaal. Met Dwarswind hebben we er weer een levensbeschrijving bij die laat zien dat slechts weinig
publieke imago's een nauwkeurig bronnenonderzoek kunnen doorstaan.
Anthony Fokker was een telg uit een welgestelde plantersfamilie, die zich
na terugkeer uit Nederlands-Indië vestigde in Haarlem. Gezien zijn sociale
en financiële status vond Fokker het normaal mensen te commanderen of
te kopen, deelt Dierikx al op een van de eerste bladzijden mee. De jonge Anthony
had het te druk met knutselen op zolder en kanoën op het Spaarne om tijd
over te houden voor zijn huiswerk, zodat hij de middelbare school voortijdig
moest verlaten. Hij mocht een technische opleiding in Duitsland gaan volgen
maar daar eenmaal aangekomen stapte hij over naar een vliegopleiding. Het
besturen en bouwen van vliegmachines waren twee dingen die in die jaren kort
voor de Eerste Wereldoorlog nog hand in hand gingen. In 1911 keerde hij glorieus
naar Haarlem terug voor een demonstratievlucht met zijn eigen toestel, de
Spin.
Het verdere leven van Fokker stond volledig in het teken van de luchtvaart.
Vliegtuigen begreep hij beter dan vrouwen, schreef hij eens. Zijn grootste
liefde, de pilote Ljuba Galantsjikova, die hij in Rusland had ontmoet toen
hij daar vliegtuigen trachtte te verkopen, ging er met een Franse vlieger
vandoor. 'Een uiterst depressieve Anthony Fokker, vol gevoelens van zelfvernietiging,
keek hen na met een gebroken hart,' schrijft Dierikx. Het ontbrak hem niet
aan vrouwelijk gezelschap, maar de twee huwelijken die hij aanging werden
een fiasco, het laatste eindigde zelfs in een tragedie toen zijn Amerikaanse
echtgenote Violet Austman in New York uit een raam sprong. Dierikx reconstrueert
de voorafgaande uren en maakt heel aannemelijk dat Fokkers volstrekte desinteresse
voor haar zielenroerselen haar tot deze wanhoopsdaad dreef. Toen het onherstelbare
was geschied, getuigde hij wel van inzicht in zijn falen. Op haar graf liet
hij een wit marmeren beeldje plaatsen van een vrouw die in elkaar gedoken
zit, beschutting zoekend tegen een granieten rotsblok.
Zijn inventiviteit en een gestage stroom familiegeld stelden hem nog voor
de Eerste Wereldoorlog in staat een eigen fabriekje te beginnen in Johannisthal
bij Berlijn. Internationaal liep Duitsland toentertijd achter in de vliegtuigontwikkeling
en Fokker kon een grote slag slaan toen hij het Duitse leger aan het begin
van de oorlog een nagebouwd Frans toestel kon aanbieden. Enkele volgende types
uit zijn bedrijf werden de schrik van de luchtoorlog die zich boven de loopgraven
van Noord-Frankrijk en België ontplooide. Zijn D-VII gevechtsvliegtuig
bleef een van de legendarische toestellen uit de luchtvaartgeschiedenis. Tussendoor
hing het voortbestaan van zijn fabriek herhaaldelijk aan een zijden draad.
Van sommige modellen die hij afleverde verongelukten er zoveel dat het leger
ze aan de grond moest houden. Op zeker moment werd hij zelfs door de militaire
autoriteiten gedwongen zijn fabriek beschikbaar te stellen voor het bouwen
van vliegtuigen van de concurrentie. Door zulke ervaringen raakte Fokker geneigd
tot een conservatief financieel beleid. In tijden van drukte nam hij veel
personeel aan dat hij bij moeilijkheden weer ontsloeg, maar investeringen
in nieuwe productiemiddelen meed hij zoveel mogelijk. Wanneer hij meer bedrijfsruimte
nodig had huurde hij liever ergens een schuur dan zijn eigen fabriek uit te
breiden. In latere jaren zou deze houding hem een achterstand op zijn concurrenten
bezorgen.
Een veelzeggend feit dat Dierikx uit deze periode opdiepte was Fokkers weigering
te erkennen dat hij zich bij zijn fameuze ontwerp voor een gesynchroniseerd
machinegeweer deels heeft gebaseerd op een eerder patent van de ingenieur
Franz Schneider. Dit wapen, dat recht vooruit door de propeller kon schieten,
bracht de luchtoorlog van 1914-1918 in een nieuwe fase. Schneider heeft zich
arm geprocedeerd tot in de jaren dertig om zijn patent te verdedigen, maar
moest het uiteindelijk afleggen tegen Fokkers financiële overmacht. Slechts
één keer heeft Fokker in een brief toegegeven dat hij veel aan
Schneiders inzichten te danken had.
Na Duitslands nederlaag in de Eerste Wereldoorlog
organiseerde Fokker een beroemd geworden operatie. Met ontduiking van de regels
die de geallieerden hadden opgelegd, smokkelde hij per goederentrein zijn
bedrijfsinventaris plus honderden vliegtuigen naar Nederland. Al was dit volgens
Dierikx nu ook weer niet zo ongewoon of illegaal als Fokker graag wilde doen
geloven. Ook Heinkel, Junkers en andere Duitse vliegtuigbouwers brachten hun
eigendommen zonder al te grote inspanningen over naar neutrale landen.
De jaren twintig werden een nieuwe glorietijd voor Fokker. Hij stichtte een
fabriek in Amsterdam-Noord, maar verplaatste zijn hoofdactiviteit spoedig
naar de Verenigde Staten. Met zijn verkeersvliegtuigen werden records gebroken
en pioniersreizen gemaakt als 'Amsterdam-Batavia' en de eerste vlucht over
de Noordpool. Anthony Fokker gold op dat moment over de hele wereld als een
toonaangevend vliegtuigbouwer. Maar de rot zat al in zijn bedrijf. Zijn hoofdconstructeur
Bruno Platz - een opgeklommen lasser - kon de technologische ontwikkelingen
niet meer volgen en Fokker zelf verklaarde doodleuk dat hij nieuwe technische
boeken ongelezen uit het raam gooide. Begin jaren dertig werd de Amerikaanse
Fokkerfabriek overgenomen door General Motors, dat te laat merkte hoe grondig
het mis was bij het bedrijf. Fokker zelf werd aan de kant gezet, maar ook
dit kon de productie van eigen modellen niet meer redden en in Amerika was
het afgelopen met het sprookje. De Nederlandse vestiging sukkelde in de jaren
dertig door met eigen types en beleefde kort voor het uitbreken van de Tweede
Wereldoorlog nog een opleving toen de vraag naar militaire vliegtuigen toenam.
In Nederland was de KLM lang een vaste afnemer van Fokker. KLM-directeur Albert
Plesman en Anthony Fokker, die elkaar haatten uit het diepst van hun hart,
waren tot elkaar veroordeeld, temeer omdat de Nederlandse regering bij de
KLM aandrong op gebruik van Nederlandse toestellen. Dierikx' verhaal over
de botsingen tussen beide titanen behoort tot de spannendste in zijn boek.
Daarbij laat hij zien dat Fokker een even gehaaide als onbetrouwbare zakenman
was, die gemaakte afspraken waarmee honderdduizenden guldens gemoeid waren
glashard ontkende. Toen Plesman in de jaren dertig besloot een proefmodel
te bestellen van de Amerikaanse Douglas DC-2, een nieuw metalen vliegtuig
waar de houten toestellen van Fokker niet tegenop konden, deed Fokker een
meesterzet. Hij reisde naar Californië en verzekerde zich van de verkooprechten
en de licensiebouw van de DC-2 voor Europa. Zo wist Fokker zijn verslechterende
economische positie meer dan te compenseren. Dierikx lanceert zelfs de provocerende
stelling dat Fokkers grootste betekenis voor de luchtvaart niet lag in zijn
prestaties als vliegtuigbouwer, maar in zijn wat onzichtbare rol als verkoper
van Douglas- en Lockheedtoestellen op de Europese markt. De Amerikaanse vliegtuigen
waren een beslissende factor in de modernisering en massificatie van het Europese
luchtverkeer. Of Dierikx hierin nu gelijk heeft of niet, als luchtvaartpionier
mocht Anthony Fokker met recht de titel 'Vliegende Hollander' opeisen. Hij
komt in Dierikx boek naar voren als een even tragische figuur als zijn legendarische
zeevarende voorganger.
Marc Dierikx, Dwarswind. Een biografie van Anthony Fokker. Sdu, 295
p.
© Hans Schoots. Recensie verschenen in Vrij Nederland.
